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“自动驾驶测试验证技术论坛2021” 即将于6月28日至29日,在上海盛大开幕!本届论坛由GRCC 主办,由 “自动驾驶测试验证技术交流群“ 协办,线上线下同步展开。特此邀请业界同仁共襄盛举!China Autonomous Driving Testing & Validation Technology Conference 2021 is going to be held on the 28th,29th June in Shanghai. This event is organized by GRCC and endorsored by China Autonomous Driving Testing & Validation Technology Exchange Group. …


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注册测绘师退出《国家职业资格目录》的原因分析与未来出路

【编者按】:“注册测绘师调出《国家职业资格目录》”一石激起千层浪,引发业内广泛关注和讨论。其原因何在?未来出路又在何方?业内一位专家对此事进行了剖析,慧天地特此刊载,供大家参考、讨论。欢迎各位读者在正文下方留言区发表观点、交流探讨。希望能百家争鸣、碰出火花,谢谢大家。

以下是全文:

2021年1月12日,国家人力资源和社会保障部发布公告,对《国家职业资格目录(专业技术人员职业资格)》进行公示。涉及到58项专业技术人员资格,其中准入类31项,而广大测绘地理信息工作者最关注的注册测绘师却不在这58项中。最后的注释项中说明,“注册测绘师调出《国家职业资格目录》”。

虽然目前还是在公示阶段,但是根据我国公示结果的情况上看,这基本上已经是确定之事。

这对于广大测绘地理信息工作者或者整个测绘地理信息界来说,确实是一个重大的消息,对于这个消息,业内肯定是众说纷纭,从业者或企业有喜有忧。特别是已经获得注册测绘师资格的人员,肯定是失望至极,但是对于绝大多数与基础测绘类工作联系较少的地理信息遥感企业,或许是喜出望外。

虽然对于取消注册测绘师《国家职业资格目录》在未来一段时间内在测绘地理信息界都会是比较热门的话题,而且也肯定有很多争议,甚至很多人把注册测绘师调出《国家职业资格目录》归因于国家测绘地理信息局的撤销,认为缺少了大树,就没有乘凉的地方。

无论是撤销国家测绘地理信息局或是注册测绘师调出《国家职业资格目录》,肯定都是国家相关部门深思熟虑的结果,肯定是综合考虑了各方意见,做了对比衡量和预测,虽然不可能满足全部人的需求,但是肯定是符合大多数人的利益和行业发展的。

但是,反过来,我们也可以思考为什么会取消注册测绘师《国家职业资格目录》,其中原因和利弊是什么?未来有没有替代品或者行业自认可的职业认证呢?

执业资格是政府对某些责任较大、社会通用性强、关系公共利益的专业技术工作实行的准入属控制。国家实行职业资格的目的确实是针对一些责任较大、社会通用性强、关系公共利益的行业设置准入门槛,这类行业的特点是通用性强、技术性强且可能涉及到安全。

我国执业资格制度是借鉴了国外经验从上世纪80年代引进,最早的就是非常通用的注册会计师,但是经过几十年的发展,我国很多行业管理部门却非常热衷于执业资格制度,什么行业都想搞注册制度,没有全盘考虑是否合适,没有衡量利弊。或者说,行业执业资格成为一些政府管理部门增加权力的渠道而热衷于建立行业执业资格注册制度,这种执业资格注册制度,非但没有实现行业规范化,反而严重限制很多企业特别是中小企业在市场上的正常活动,也严重影响公民正常就业。类似的还有作为认证而非门槛的职业资格制度,职业资格更多是影响就业而非企业。

到2010年,我国执业和职业资格达上千项,对就业和企业活动带来不利影响。

鉴于这些原因,我国政府从2013年开始取消各种不必要的执业(职业)资格制度。而根据1月12日公布的结果,仅仅剩58项执业和职业资格。

而根据执业资格特点,我们回过来看注册测绘师制度。

测绘工作是不是有执业资格的特点。

是不是责任较大?是。

是不是社会通用性强?是。

是不是关系公共利益?是。

但是,这里的“测绘”是指传统测绘而并非“大测绘”。

新中国测绘建立到上世纪90年代,无论是技术、工作范围或成果,基本上还是传统模式,即测量和测图。确实是责任较大(涉及国家主权和秘密)、社会通用性强(工程项目都需要用到测量)、关系公共利益。但是从上世纪90年代中期开始,我国的测绘事业得到飞速发展,以传统测绘为基础,逐渐升级到地理信息,并涉及到各个领域,测绘地理信息,即“大测绘”,涉及到工程测量、大地测量、航空摄影测量、地图、地理信息、卫星遥感、卫星导航、国土调查和海洋测绘等等。

国家测绘局取消并入自然资源部之后,自然资源调查监测,也成为测绘地理信息体系一部分。

这些,都是注册测绘师考试涉及的内容,也是注册测绘师执业范围。

而这些也是导致注册测绘师调出《国家职业资格目录》的主要原因。

“大测绘”是不是责任大?社会通用性强?关系公共利益?

是。但是太大、太强、太广,导致其专业性不明确。

虽然通过考试,但是考试并不能代表专业能力。

一个工程测量的人员,是否可以给地图产品签字盖章?是否能担负这个责任?一个海洋测量的人是否可以验收地理信息系统?

特别是目前我国地理信息飞速发展,出现大量地理信息企业,地理信息应用更是深入到生产生活中,大量的地理信息企业基本不涉及传统测绘工作,并不需要注册测绘师,甚至我国很多高校的遥感专业未开设测绘专业,毕业生中并不需要测绘能力,在这种情况下,如果还对企业或人员设置测绘执业资格制度,会严重阻碍企业发展,也阻碍人才发展。

未来我国无论是地理信息、卫星遥感、北斗导航等,将进一步发展,也逐渐建立自然资源监测体系,这些领域和行业,虽然紧密联系,但是也有一定的独立性,而传统测绘在其中的占比会越来越弱。

因此,采用一种“大测绘”的方法确立执业资格,出发点就已经偏航。注册测绘师从2007年建立、2011年首次考试至今,一直没有真正建立执业制度,并导致注册测绘师调出《国家职业资格目录》,还没有开始就已经结束,确实是太想兼容并包。什么都想要,结果什么都失去。

如果按照注册测绘师的标准,那么,注册建筑师的职业内容,可能还包括注册消防工程师、注册结构工程师、注册土木工程师、注册电气工程师。

这,确实是值得我们反思。

那么,注册测绘师未来是否还有出路或者替代解决方案。

本次注册测绘师调出《国家职业资格目录》,说明我们在注册测绘师的执业资格制定上确实有一定失误。但是,一些发达国家的经验确实也值得我们学习。

虽然我国注册测绘师是Registered Surveyor,而西方国家也是Registered Surveyor,但是西方国家称为“注册测量师”(香港翻译还是很准确的),其专业范畴是侧重于土地和房地产以及城市测量,其范围更小更专业。也许未来我国测绘领域的执业资格,可以考虑恢复“小测绘”。

另一方面,发达国家的执业资格并非政府管理,而是行业的民间领导机构一般是学会管理认证,属于行业共同认可的执业资格,与我国执业资格有很大差异,这也许可以成为我国某些领域执业资格借鉴。

注册测绘师调出《国家职业资格目录》,由于我国未真正执行过注册测绘师制度,因此未来没有办法对比该政策的好坏,但是,还是回到前文的话,国家的政策执行,我们不要试图去违背,而是应该适应,而且注册测绘师制度从来没有实行过,不需要做什么改变,但是该政策肯定是有利于测绘地理信息产业发展,有利于国民经济。

文章转自:测绘学报


在线直播 | ADTV2020 第三届Autonomous Driving Testing & Validation 自动驾驶测试验证技术创新论坛

“ 第三届 ADTV2020 (Autonomous Driving Testing & Validation Technology Innovation Conference) 自动驾驶测试验证技术创新论坛 ” 将于2020年12月10日开始在线直播。

ADTV 2020 演讲嘉宾&议题


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由GRCC倾力打造的CHINA EEA 2020 第三届汽车电子电气架构技术创新论坛于2020年11月3日、4日在上海正式召开。本届论坛以“下一代电子电气架构的重构和配置”为主题聚焦电子电气架构的技术创新趋势。

本届论坛邀请20+来自长城汽车、博世、长安汽车、吉利汽车、中汽研等全球具有创新性的权威演讲嘉宾;150+来自中 …


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由GRCC 主办的ACSS2020汽车网络信息安全峰会于2020年11月3日、4日在上海召开。本届会议由5GAA、云安全联盟、OWASP中国、Car Connectivity Consortium协办。议题涵盖智能网联汽车网络信息安全发展现状和未来趋势、用户体验与信息安全的落地、智能网 …


没有24–7的连接性,这些天几乎不可能售出新车。在线连接是舒适选择和现代旅行服务的重要推动力。可悲的是,从安全角度来看,他们充满了风险。系统地评估风险使您可以识别对联网汽车构成的潜在威胁。聪明的黑客通常会立即知道他们在哪里可以找到后门入口,即使您确实采用了防御机制,但有时这些门有时在您的产品开发过程中被意外打开。随着自动驾驶汽车(AV)准备在未来五到十年内充斥市场,制造商必须解决的最大问题是汽车安全性。第二是车辆网络信息安全。仅在这一次,问题才来自车内的黑客,而不是车外的小偷。随着每年不断涌现的网络攻击的冲击,驾车者的安全性和隐私性会在道路上受到损害吗?由于自动驾驶汽车依赖于软件和连接性,因此容易受到最简单的黑客攻击。自动化技术仍处于起步阶段。因此,没有足够的数据来量化大规模黑客攻击的影响。显而易见的是,潜在的车辆违规行为可能会减慢影音市场的增长,并加剧已经超过70%的消费者所持的进一步怀疑态度。

网络安全专家和黑客之间的猫捉老鼠的动态困扰了数字安全行业多年。因此,有理由认为,AV黑客可能会在AV和自动驾驶卡车中变得司空见惯。这些黑客行为可能会在驾驶车辆时危及驾驶员,并损害其个人信息。无人驾驶对汽车安全框架的设计提出了严格的要求,既要求功能安全又需要信息安;OEM目前如何应对迫在眉睫的威胁? 一项称为UNECE WP.29和ISO / SAE 21434的新法规规定,车辆网络安全将很快成为型号批准的条件。这对OEM实施和证明适当的保护措施提出了挑战。借助网络安全管理系统,公司应该能够在整个价值链中定义,控制和控制安全性。

在即将于2020年2月26日至28日在上海隆重召开的“第五届中国汽车网络信息安全峰会ACSS2020”上,Synopsys Software Integrity Group的高级解决方案架构师Dennis Kengo Oka博士将作主题演讲,讨论基于车辆开发流程中的安全措施,符合ISO / SAE 21434标准,以帮助汽车公司开发更安全的系统。他将讨论开发过程中添加的每个网络安全步骤的实际实施示例。具体来说,他将从资源和工具的角度提供一些示例, 以确保开发过程中各个步骤的有效和实际实施,从而使您能够在威胁传出之前发现威胁,保证您公司的利益和您的汽车系统以最有效的方式应对危险。

本届峰会还将帮助您掌握电动汽车、自动驾驶汽车以及未来移动出行的网络安全注意事项;为您调查和分析汽车行业中将影响电动汽车,自动驾驶和未来出行市场的最新网络安全趋势;介绍车辆内部网络安全功能的采用情况,与车辆结构和安全运营中心相关的因素, WP.29和ISO / SAE 21434引入的驱动因素以及型号批准的影响;自动驾驶中的功能安全性和信息安全性,您将听到如何将航空自动驾驶领域的经验应用于汽车行业,以促进自动驾驶增长的繁荣未来。此外您还将了解到汽车中新兴的安全性问题、采用Google汽车服务和第三方应用程序;挑战OEM今天能力所及的需要频繁修补的Android漏洞,您还将掌握有关数据隐私问题的信息,包括汽车行业的GDPR和Google Play保护数据收集可能不是透明的研究。

关于“第五届中国汽车网络信息安全峰会” (ACSS2020) 详细信息及注册请联系:

钱云经理

座机:021–2230 6692

手机/微信:15021948198

电子邮箱:klaus.qian@grccinc.com

http://www.grccacss.com/


Without 24–7 connectivity, new cars are almost impossible to sell these days. Online connections are an important enabler of comfort options and modern travel services. Sadly, from a security angle, they are fraught with risks. Systematically assessing risk allows you to recognize potential threats posed to a networked car. …


汽车行业的数字化转型面临着新的网络安全威胁。即将于2020年2月26日-27日上海召开的“第五届中国汽车网络信息安全峰会ACSS2020”旨在帮助OEM了解在新法规时代可以采取哪些措施来保护其汽车和客户免受黑客攻击。

从信息娱乐连接到空中(OTA)软件更新的数字创新的涌入正将汽车变成信息交换所。这些变化在为客户带来巨大价值的同时,也使汽车暴露于数字革命的另一面。黑客和其他黑帽入侵者正试图访问关键的车载电子单元和数据,从而可能危及关键的安全功能和客户隐私。随着新的个人出行概念,自动驾驶,车辆电气化和汽车连接性驱动的汽车行业经历转型,网络安全的重要性日益提高。实际上,考虑到车载系统的数字化,软件的传播以及新的全数字移动服务的创建,网络安全已经成为核心考虑因素。当今的汽车拥有多达150个电子控制单元;到2030年,许多观察家预计他们将拥有大约3亿行软件代码。相比之下,今天的汽车有大约1亿行代码。从一个角度来看,一架客机估计有1500万行代码,一架现代战斗机约为2500万行,大众市场PC操作系统接近4000万行。过去35年来,以特定方式设计电子系统的传统,以及联网和自动驾驶汽车中对系统不断增长的需求和日益复杂的结果,都是导致复杂软件代码过多的原因。它不仅在汽车中,而且在整个价值链中都为网络攻击提供了充足的机会。

汽车行业缺乏处理网络安全的标准方法是目前构建防护体系的主要挑战。对于一个习惯于解决复杂挑战和标准化响应的行业,网络安全仍然是一个未标准化的异常现象。到目前为止,汽车供应商很难满足其OEM客户的各种要求。因此,他们试图通过使用针对单个OEM的软件调整来平衡其核心产品中使用的通用安全要求与这些要求之间的平衡。但是,当前的供应商关系和合同安排通常不允许OEM测试由各种供应商提供的零件组成的车辆平台或技术堆栈的端到端网络安全。这可能会使供应商和OEM难以在汽车软件开发和测试期间共同努力以实现有效的网络安全。但是困难即将被改变。监管机构正在为影响整个价值链的车辆软件和网络安全制定最低标准。现在,网络安全问题已以监管机构和类型批准机构提出的要求的形式渗透到每辆现代汽车中。例如,自2018年4月起,加利福尼亚州有关自动驾驶汽车测试和部署的最终法规生效,要求自动驾驶汽车必须满足适当的网络安全行业标准。虽然这些法规对有限的车队具有立竿见影的影响,但联合国欧洲经济委员会(UNECE)领导的世界车辆统一法规论坛预计将于2020年最终确定其关于网络安全和软件更新的法规。这将使网络安全成为未来汽车销售的明确要求;相关法规将影响60多个国家/地区的新车型认证。行业专家将即将到来的UNECE法规视为汽车行业技术合规法规新时代的开始,以解决行业内软件和连接性的增长和重要性。

ACSS2020 邀请到了国际汽车制造商组织(OICA) 技术委员会主席; PSA集团法规认证标准专家Dr. Kai Frederik ZASTROW, 为您详细阐述汽车网络安全的未来国际法规。Dr. ZASTROW将向您阐述对机动车辆及其挂车造成网络攻击的风险;全球汽车网络安全标准法规的现状;联合国制定关于汽车网络安全的国际法规;与主管部门和技术服务部门一起测试国际法;在不同国家实施联合国法规情况介绍;以及未来展望。此外来自小鹏汽车物联安全高级专家兼智能生态技术总监,信息安全及智能生态负责人程紫尧先生将为您分享小鹏汽车智能物联安全体系建设及实践如何打通车端、云端、手机端及如何实现多端之间的智能物联安全互动,为客户实现兼顾安全与便捷的安全体验及服务,同时以数字车钥匙为实践应用事例,与各位生态合作伙伴分享和探索小鹏汽车智能生态可行的落地场景及合作方向。

本届峰会还将为您呈现车联网产品信息安全认证的流程、必要性;智能网联汽车动态防御体系思考与探索;国内外汽车信息安全趋势分析及测试技术研究;符合ISO-SAE 21434和ISO 26262的网络安全开发框架;自动驾驶汽车网络安全取证和威胁搜寻;L3/L4 级别自动驾驶车辆大数据&云计算交融的网络安全;汽车传感器网络安全中的威胁和解决方案;芯片攻击的方法;了解AI和ML的使用案例以及5G / C-V2X通信的安全性等重要话题。汽车制造商需要在核心价值链活动中(包括在其众多供应商之间)分配所有权和责任,并在核心团队中拥护安全文化。同样,汽车行业的供应商需要接受OEM对网络安全的关注,开发将安全最佳实践嵌入其组件中的功能。 ACSS2020已经发展成为每年汽车网络信息安全领域企业决策人和科研专家发表最新科研成果和进行业务开拓的行业盛会。ACSS2020将为您搭建价值链中包括与OEM在端对端网络安全解决方案的集成和验证方面等进行有效合作的宝贵平台。


The automotive industry lacks a standard approach for dealing with cybersecurity. For an industry used to breaking down complex challenges and standardizing responses, cybersecurity remains an unstandardized anomaly. Thus far, automotive suppliers have a hard time dealing with the varying requirements of their OEM customers. Consequently, they try to balance…

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