由GRCC倾力打造的CHINA EEA 2020 第三届汽车电子电气架构技术创新论坛于2020年11月3日、4日在上海正式召开。本届论坛以“下一代电子电气架构的重构和配置”为主题聚焦电子电气架构的技术创新趋势。
本届论坛邀请20+来自长城汽车、博世、长安汽车、吉利汽车、中汽研等全球具有创新性的权威演讲嘉宾；150+来自中国重汽、李尔公司、宝能集团、丰田汽车、延锋伟世通、大众中国、华人运通、大陆集团、华为、一汽电装等全球领军企业决策人；CHINA EEA 2020 由倍睿软件（上海）有限公司PARASOFT黄金赞助、普华基础软件股份有限公司、贝腾软件、青岛硕索福特科技有限公司SURESOFT 等参与展示；由搞一下汽车电子作为技术支持；由CASA和OPEN ALLIANCE作为协办机构；由STIEE和ALL Stewards 作为指导单位。
论坛首日由普华基础软件股份有限公司汽车电子事业部常务副总中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟（CASA）秘书长张晓先作为大会主席致辞并主持了全天会议。
（*普华基础软件股份有限公司汽车电子事业部常务副总中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟（CASA）秘书长张晓先）
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EEA行业发展现状和未来EEA 发展趋势
现代社会客户行为转变为始终在线“always on line” ，新型汽车电子/电气架构进一步集中到高性能计算机的区域集群中。来自Roland Berger的高级合伙人沃尔夫冈·伯恩哈特博士在演讲中总结了一系列汽车技术发展中面临的挑战包括：通过软件平台和虚拟化将复杂性从硬件转移到软件定义的功能，将应用程序和功能软件分离；开发CAR.OS；对软件和电子工程功能的新要求；新的（敏捷）流程和组织结构可反映出快速的软件生命周期；半导体厂商获得更高价值份额的集成功能并提供开发平台；OEM推动软硬件分离，从而实现差异化功能的内包化以及SaaP，SaaS第三方采购；半导体厂商成为创新驱动力，通过SoC捕捉下游价值；技术超大规模生产商积极进入汽车市场；具有规模优势的大型E2MS，可将硬件商品化；为新功能和新技术而在汽车领域的兴起的新兴企业；软件专家抢占份额特别是在整合工作中。
（*长安汽车公司智能化研究院资深电子电器架构工程师蒋峰）
来自长安汽车的蒋峰在演讲中分享了传统车企EEA发展遇到的问题包括功能开发效率低，软件开发难度大，变更和迭代升级困难算力弱、带宽低以及车云一体设计存在诸多不足等挑战。汽车电子电气架构行业沿着分布式→域→中央的方向进行着架构演变，集成度不断提升的同时，整车的架构安全性、可迭代性、可扩展性以及大数据能力也随之提升，对智能网联汽车发展进行了有力支持。
（*博世中国-博世工程技术电子电气架构工程师/资深软件工程师张人杰）
博世集团作为EEA 的领导者始终走在技术发展的前沿。本届论坛中来自博世中国-博世工程技术电子电气架构工程师/资深软件工程师张人杰为与会嘉宾介绍了博世针对未来EEA 发展将面临的挑战包括面向服务的通信、抽象和互不干涉的出现– ECU /硬件；开发和部署周期的解耦等；并且判研了未来车辆集中式E / E架构 — 具有中央车辆大脑和神经网络（区域）的领域独立的车辆集中化方法：逻辑集中化和物理分布的E / E架构的发展蓝图和EEA扩展到云连接的未来发展趋势；分享了博世在SOA 概念、VMC SOA 设计以及软件定义汽车的宝贵实践经验。
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AUTOSAR
不久前，我国汽车行业内针对AUTOSAR 的生与死展开了一场似是而非的热议。本届论坛中， AUTOSAR 组织中国代表，博世(中国)投资有限公司汽车系统工程与技术战略工程总监荆喆以“AUTOSAR在中国的发展”为主题详细介绍了AUTOSAR组织的最新发展，尤其是在中国的合作伙伴的应用情况，以及未来继续增强的中国区活动计划。荆喆强调AUTOSAR的愿景是希望通过提升整车厂和供应商之间软件的复用和交换来增强对集成电子电气架构的复杂度管理。并将阐述了AUTOSAR对挑战的回应。对于几个常见疑问的疑问给出了明确的回答包括不认为有卡脖子的风险，AUTOSAR目标绝不是技术壁垒等。
（*AUTOSAR 组织中国代表，博世(中国)投资有限公司汽车系统工程与技术战略工程总监荆喆）
普华基础软件股份有限公司汽车电子事业部常务副总中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟（CASA）秘书长张晓先以“AUTOSA助力解决汽车的软件危机“为主题详细阐述了AUTOSAR软件开发模式和基础软件的构成；AUTOSAR与功能安全与信息安全 ；高内聚、低耦合、OTA 的汽车软件的发展趋势；以及汽车软件架构设计的挑战和AUTOSAR的解决方案。
上海埃恪深科技有限公司创始人Action 为与会嘉宾介绍了什么是AP AUTOSAR ；AP与 SOA；新一代EEA下的技术设计要素包括：如何使用机器学习与人工智能?如何以最短的时间，最低的成本开发产品：涉及标准化；需要应用程序动态执行的环境，降低耦合性：涉及中间件软件需要并行化实时执行和敏捷的软件开发周期：涉及RTOS及多种OS；确保不同功能的应用程序可以共享硬件及外设资源等：虚拟化技术处理视频、图像、音频、雷达、地图等数据量大的信息：高性能的CPU；以及AP如何支持新一代EEA等关键技术方法。
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汽车软件测试
随着新四化的推进，面向服务的架构日益落地，汽车软件的复杂性不断攀升，产品上市周期和软件差异化服务逐渐成为各厂商的核心竞争力。新形势下，如何保障汽车软件的功能安全、信息安全、提高软件质量保障的效率？在SOA的架构下，如何应用端到端的测试和服务虚拟化的保障加速软件迭代周期，在日益激烈的市场竞争中脱颖而出？Parasoft技术支持经理周颖材在论坛中给出了独有的解决方案；在演讲中主要介绍汽车软件的发展趋势，以及如何应对软件质量及安全保障方面的挑战。
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电子电气架构的形而上追问
如果说EEA 的设计是一种艺术、是一种哲学，那么从事我们EEA 的工程师们就缺少一套总体设计的方法论。CHINA EEA 2020会务组非常荣幸为大家邀请到了来自同济大学南昌智能新能源研究院智能网联总监吴名芝为与会嘉宾分享了电子电气架构的形而上追问。演讲中吴名芝详细阐述了 形而上之基于模型；形而上之服务，功能与部件（物理系统） ；形而下之功能分配设计；形而上 — 需求；形而上 — 电子电气需求；形而上 — 控制系统功能与被控系统 — 服务需求；形而上 — 控制系统功能与被控系统 — 内部需求；形而上 — 需求能力；形而上 — 需求开发角色不完全系统；形而上 — 几个基本方法论。吴名芝为架构划分了四个维度的思考：功能架构，网络架构，软件架构以及电子电气架构；形而上的是功能架构，功能从服务/特性如何系统地通过功能分析转化成模块之需求，非常抽象而深刻。
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下一代电子电气架构关键技术
我国电子电气架构发展将于2025年前建立域控制器架构基础平台，实现智能网联汽车在自动驾驶、网络 连接各分领域的安全、可靠实现；建立比较完整的汽车电子电气模 型数据库；形成完整的、具备国际同行业水平的架构设计、评估、 验证的技术能力。 将于2030年前 建立中央处理架构基础平台技术方案设计能力，实现整车电气功能的统一智能协 调、定制化、智能化功能实现与适配。形成完整产业链生态环境，在汽车处理器 芯片、控制器底层软件产品、系统化电子电气架构设计软件工具、自主车载总线 协议技术具备成规模的商品体系。将于2035年+依托我国无线通讯技术和市场接受积极性优势，实现云平台架构，在超5G环境下实现整车云端控制， 达到跨汽车品牌、跨行业领域的互联互通。中国汽车技术研究中心，汽车工程研究院第五开发本部汽车电子部主任唐风敏在论坛中介绍了以上我国电子电气架构发展路线图；并分享了下一代电子电气架构关键技术包括下一代电子电气架构定义；建立完整的电子电气架构开发流程体系；通用软硬件架构与接口设计；CP+AP AUTOSAR的混合软件架构和软硬件解耦；高带宽、低时延、高可靠的网络通信架构；构建端-云一体化电子电气架构；电子电气系统开发及测试工具链 ；以及下一代电子电气架构安全体系的构建方法。
5G、智能技术正在重构汽车电子电气架构；在人工智能AI、大数据渗透生活每一个角落的时代技术背景下传统基础设施开发阶段 -主要是物、人的移动转向信息网络建设阶段 -主要是信息、数据、智能的移动。智能汽车生态系统将协同重构；其中智能汽车电子电气架构演进、域控制器是关键技术承载者。武汉理工大学杨胜兵在论坛中详细阐述了基于域控制器架构的智能汽车仿真平台；低时延、高性能全方位构建智能汽车协同生态架构；低时延MEC架构；低时延MEC架构 ；智能汽车算力的计算架构 ；移动互联SOA架构、中台 — — 汽车域控制器云端架构；AI技术栈生态等智能汽车域控制器定义汽车功能和域控制器协同控制案例分析。
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车企的战略方向
不断变化的生态系统要求OEM和一级供应商重新定义其战略，并相应采用其业务模型。领先的OEM厂商将在2025年之前转向区域E / E架构，从而使计算硬件完全商品化。Roland Berger的高级合伙人沃尔夫冈·伯恩哈特博士在演讲中表示消费者期望完美的驾乘旅程，将跨设备和云的功能集成……；因此，明天的汽车将是一个支持软件的，云连接的数据中心（车轮上的）。汽车行业朝着集中式架构迈进，以实现新功能，降低软件和硬件复杂性并降低成本。第一步，将功能集中到自定义域控制器中。将来，区域架构会导致硬件的整合和商品化。 所有域都捆绑在2个分区中过渡的执行速度很大程度上取决于OEM –先行者现在已经转向域集中化。科技公司主导着软件平。Android Automotive在中国以外的非关键任务领域赢得了胜利。 Android现已在非关键任务软件平台中获胜。中国– Car.OS竞赛尚未决定；即使OEM十分看重Android Automotive，但积极方面今天盛行；科技公司和Tier-1的合作被视为未来软件平台的最有可能的提供。SemCos和Tech-Players威胁着Tier-1的地位，也推动了到目前为止，仅OEM一家人所占据的利润池；长期的E / E-Tier 1威胁要失去大量业务，成为下一个“诺基亚”；半导体厂商致力于全栈解决方案，尤其是（但不仅限于）关键任务应用；在消费者方面，NVIDIA从GPU设计人员扩展到包括直接销售给客户在内的图形卡提供商，从而规避了以前的合作伙伴；在数据中心，NVIDIA现在提供完全集成的刀片服务器并构建自己的超级计算机，从而避免了以前的合作伙伴；这些技术巨头还在战略性地扩大其汽车业务的存在，OEM将从战略上依赖高风险地区的少数半导体厂商和2个代工厂。
（*长城汽车产品数字化中心用户体验中心主任蔡德暄）
在电子电气架构迭代发展，各种软硬件技术百花争鸣的行业背景下，我们不禁要问的是智能电子电气架构的发展方向，用户真的关心么？我们不可否认的一个社会给我们汽车行业的反馈是智能汽车不智能，用户体验不满意。那么针对以上问题我们又该如何发展智能电子电气架构？长城汽车产品数字化中心用户体验中心主任蔡德暄在论坛中探讨了要做以及如何做基于用户体验的电器架构。演讲中详细分析了14个直接驾驶行为，68个辅助驾驶行为和57个驾驶有关行为；以及用户体验的形成过程及体验管理方法；并强调要以用户出行痛点为功能需求分析方法以用来快速形成新功能开发方向。蔡德暄表示用户体验决定必须软件定义汽车；汽车数字化将实现车在线、人在线、服务在线，重新构建用户体验全链路； 在软件定义汽车和数字化发展的趋势下，智能电子电气架构合作方式也将产生变化。越来越多的场景和增强服务无法由单个供应商提供解决方案；对应用户不断变化的需求，主机厂需要构建自上而下的开发能力，这对于主机厂的架构能力提出了更高的要求。
最后软件定义汽车成功关键项 — 需求工程，在本届论坛中再次引起热议。汽车软件开发成本占比稳步上升，SDC时代已经到临。不断膨胀的功能，系统，软件复杂性急剧增加；不断增加的安全需求，自动驾驶等 多场景下，如何确定需求测试的完整性？ 短时间内频繁的需求变更，开发和测试如何应对？贝腾软件科技总经理刘春晓针对以上问题做了精彩解读。演讲中介绍了嵌入式软件系统的安全事件例子；传统零部件和软件开发的区别并强调在所有的需求获取环节中，安全需求尤为重要。刘春晓在总结表示无论是ASPICE还是功能安全，都着重强调需求是产品开发的基石 ；ASPICE 流程作为QM基础，构建企业标准流程，支持功能安全落地 ；需求工程是保证项目成功的关键要素，投入越多，总体成本越低，产品质量越高；良好的需求工程支持测试工程的自动化，是项目提质提效的关键手段；相对于硬件PPM的评估，衡量软件质量主要靠流程，文档和数据，有效性是重要考量指标。其中需求是最重要的参考物；不存在“超人”必杀技，第三方咨询认证可提供外部智力辅助优化项目质量，提升产品力，然而企业内在的需求功能成文化及改善能力才是竞争力之核心
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关于CHINA EEA 汽车电子电气架构技术创新论坛
CHINA EEA 是中国地区最具影响力的电子电气架构行业盛会之一，致力于通过分享全球电子电气最成功的商业案例及最具创新价值的理念技术，帮助行业决策者们洞察未来趋势。为产业链上下游企业提供交流合租的有效平台。
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